Нестор Опенько выглядит молодцом, несмотря на свои 86 лет. О молодых годах один из первых омских вагоновожатых вспоминает охотно:
— Сначала на трамвайных курсах полгода отучился. А с весны 1937 года стал работать водителем, пока в 1939-м на фронт не забрали…
Итак, перенесемся на мгновение в реалии предвоенного Омска. Вместо привычных железных вагонов по рельсам неторопливо передвигаются деревянные трамвайчики, вполовину меньше своих будущих потомков. Многие — с прицепами. Потому что народу на остановках ух как много!
Что ни говори, а на трамваях тогда кататься было намного выгоднее, чем на автобусах. Последние по виду напоминали будки, тоже были деревянными, ходили редко да еще могли похвастать дорогими билетами. Оплачивали проезд в них в зависимости от расстояния. Если, к примеру, от вокзала до площади Ленина вы доехали бы за 5 копеек, то в районе «Загородной рощи» пришлось бы выложить уже 15. А на трамвайке — одно удовольствие: дай кондуктору 3 копейки и катись себе спокойненько весь маршрут. Для сравнения: булка хлеба в те годы стоила 15 копеек.
Сами вагоны тоже выглядели совершенно иначе. Цветом по преимуществу желто-коричневые, с деревянными лавками и треугольными поручнями в салоне, а двери в них надо было закрывать вручную. Впрочем, о последнем особо беспокоиться не стоило. В пользовавшееся спросом средство передвижения пассажиров набивалось столько, что они просто свисали с подножек. Подобная беззаботность «каралась» несчастными случаями: нередко местные каскадеры срывались со ступенек и долго потом лечили в медпунктах многочисленные ушибы и травмы. Да и что там говорить, если одним из самых распространенных способов посадки в трамвай было запрыгивание в салон на ходу! Выходили где приспичило, а не на остановке. Благо, что колесили деревянные вагончики со скоростью не больше 30 километров в час.
До электрической связи между кондуктором и вагоновожатым тогда еще не дошло. Но билетерша всегда имела под рукой металлический боек и железную коробочку. Когда все желающие устраивались в деревянном транспорте, она ударяла в свой «гонг». Колеса начинали стучать. А если водителю надо было дать сигнал срочной остановки, то вместо одного удара звучало несколько.
С самого начала профессия вагоновожатого почему-то очень приглянулась барышням. Омички со сложившейся традицией оказались полностью солидарны и кинулись пополнять ряды водителей трамваев. Женщин на «городских» путях и тогда было на порядок больше.
За состоянием трамваев следили предельно строго. Каждый вечер водитель сдавал мастерам своеобразный листок жалоб, где указывал, с какими неполадками техники столкнулся в пути. Или не столкнулся. Все равно «тихоход» еженощно обследовался слесарями. А раз в месяц наступало время большого профилактического или симптоматического лечения.
Трамвайные метаморфозы военных лет Нестор Тихонович из виду упустил. Его война, начавшись в Финляндии, завершилась только через девять лет на Южном Сахалине. Когда фронтовик Опенько вернулся в Омск, в вагоновожатых проработал всего около полугода. Его позвали мастером в депо. Так там он до пенсии колдовал над электрическими механизмами. Вышел было на заслуженный отдых, но через два месяца приходят к нему коллеги и просят: возвращайся, Тихоныч, обратно. Так мастер омских вагонов «сверхурочно» еще пять лет за самочувствием трамваев следил.
ТИШЕ ЕДЕШЬ — ДАЛЬШЕ БУДЕШЬ?
Темпы человеческой жизни год от года все ускоряются. И кажется, что привычных глазу красных вагонов-«тихоходов» на улицах все меньше.
— Отомрет ли трамвай как вид транспорта? — поинтересовались мы у начальника колонны трамвайного депо Сергея Пронина.
— Не лучшие у нас сейчас времена, — откровенно признался Сергей Тимофеевич. — Но ведь и заграница пережила то же несколько десятилетий назад. А теперь там восстанавливаются прежние трамвайные линии. Трамвай до сих пор остается самым экологичным видом общественного транспорта!
Но не только философски-психологические причины мешают открывать новые маршруты. Есть и более прозаический аспект. Денег на содержание трамвайного хозяйства выделяют мало. Предприятие убыточно. За скачущими ценами на электроэнергию вагоновожатым не угнаться. Из долгов депо не вылезает. Доходит до смешного: некоторые запчасти к вагонам слесарям приходится вытачивать собственноручно! Иногда даже с маршрутов раньше положенного уходить приходится из-за отключений электричества.
Это раньше трамвай хоть и жил на дотациях, считался одним из самых дешевых видов транспорта. Нынче ни на обновление парка, ни на замену изношенных рельсов средства сыскать возможным не представляется. На многих городских участках «железной» дороги приходится ограничивать скорость, чтобы от беды уберечься. Даже если будет «бегать» по городу скоростная модификация вагонов, свои предельные 65 километров в час она развить в Омске не сможет.
По сравнению с Москвой наши вагоновожатые получают в три раза меньше — в среднем около 5000-5500 рублей. Многие уезжают в столицу. И что удивительно, ни один обратно не вернулся. Все трудоустроились по специальности. Ценят там наших водителей!
А ведь и в Омске спрос на них существует. По крайней мере три прежних маршрута, на которых всегда было людно, можно восстановить. Это «третий», «пятый» и «двенадцатый» трамваи.
Но не все так печально в омском депо. На днях здесь после пятилетнего перерыва вновь открыли курсы вагоновожатых. И желающих связать свою жизнь с неспешными трамваями нашлось предостаточно.
СПРАВКА «КП»
В России до 1890 года единственным видом общественного транспорта были конно-железные дороги. К лошадке прицепляли небольшие вагончики и пускали по рельсам, вмощенным в улицы. Первый электрический трамвай появился в 1891 году в Киеве. Первопрестольная полностью отказалась от конки только к 1912 году.
Омичи трамвайным сообщением заинтересовались еще в конце XIX века. Но сладилось дело лишь к середине 30-х годов XX века. Долгожданное событие произошло 7 ноября 1936 года: первый трамвай отправился по линии мясокомбинат — Лермонтовская. Ответственную роль вагоновожатого исполнял Иван Оконешников. 8 километров пути обкатывали целую неделю. Официальный запуск маршрута-пионера прошел 15 ноября.
ОМСКИЕ ТРАМВАИ 67 ЛЕТ СПУСТЯ
В омском трамвайном депо сейчас насчитывается 118 вагонов. Для них выделено шесть маршрутов, хотя в иные годы трамваи разъезжались по 14 разным направлениям.
Из 204 обслуживающих город вагоновожатых 85 процентов — женщины.
Самые частые трамвайные огорчения связаны с забавляющимися опасными играми подростками. То они стекла выбивают, то в зимнюю пору пристраиваются в хвосты вагонов и несутся по городу с ветерком. Катаются… Из новенького — придумали разрисовывать трамваи аэрозолем.
Плохой приметой у водителей считается сбить бродячее животное. Всегда стараются притормозить и пропустить не шибко разумного четвероногого.
Люди оказываются на поверку более бесшабашными, чем бродячие псы. Могут посмотреть на обеспокоенного вагоновожатого, махнуть рукой и дальше как ни в чем не бывало пойти через полотно. Медленно и важно. Словно бы не в курсе, что трамвай объезжать не умеет…
Трамваи ближайшего будущего выглядят так: кондиционеры в салоне, мягкие кресла, в которых утопаешь, двери, открывающиеся вовнутрь. Двигаются вагоны со скоростью — 65-70 км.