Статья 1.
Автору не хотелось бы акцентировать внимание на проблеме противостояния аэропортов Омск-Центральный, Федоровка, Омск-Северный. Есть желание взглянуть на ситуацию глазами обычного авиапассажира, омича, искренне небезразличного к происходящему в родном городе.
Итак, сразу нужно отметить, что если речь идет только об экономической целесообразности, то аэропорт Омск-Федоровка сегодня, в 2007 году, и в ближайшие минимум 15 лет — это малоперспективно с экономической точки зрения. Для пояснения рассмотрим вкратце работу Омска-Центрального, а затем увидим, что может этому противопоставить Федоровка.
При нынешних 230 тыс. вылетающих и 215 тыс. прилетающих пассажиров, 4 тыс. тонн перевезенных грузов и тенденциях роста этих цифр максимум на 5-10% (при том, что Омск-Центральный уже отправлял около 1 млн. авиапассажиров в 1991 году, что означает, что обслуживание пассажиропотока вплоть до этого уровня ему вполне по силам) получаем, что еще лет на 15 мощностей нынешнего комплекса Омска-Центрального будет достаточно. В качестве примера приведем примерные данные по Омску-Центральному (источник: ОАО «Омский аэропорт»).
В эти годы за счет собственных средств и кредитов был проведен капитальный ремонт взлетно-посадочной полосы, заменено светосигнальное оборудование, была построена современная аварийно-спасательная станция, открылся новый контрольно-пропускной пункт; инженерно-авиационная служба помимо имеющихся сертификатов получила дополнительно сертификаты на техническое обслуживание Ту-204, -214, А-319, -320.
Как результат — прибыльная работа (прибыль — около 40 млн. руб., у Толмачева — 110 млн.), хотя из 383 аэропортов в РФ только 41 аэропорт работает без убытков. По основным показателям Омск-Центральный занимает следующие рейтинговые позиции: на внутренних воздушных линиях по перевозке пассажиров — 27-е место, по перевозке грузов, почты — 30-е место, на международных воздушных линиях по перевозке пассажиров и грузов соответственно 25-е и 24-е место (здесь и далее данные начала 2006 г. из информационного бюллетеня «Авиационный рынок: информация, новости, комментарии»). В любом случае получается, что по чисто экономическим показателям Омск-Центральный выглядит более-менее достойно, при этом его существующие мощности используются, как мы видим, на 20-25%.
Теперь экономика Федоровки. Здесь основное преимущество — априорно высокая статусность; получив Федоровку, Омск встанет в один ряд с Екатеринбургом и Новосибирском. Однако напомним, что этот аэропорт, при всей его грандиозности, был запроектирован как аэропорт класса Б (Омск-Центральный этого же класса), то есть со взлетно-посадочной полосой (ВПП) в 2900 м и шириной 45 м. Однако он рассчитан на огромный пассажиропоток до 1800 чел/час и до 3,8 млн. человек в год. На практике класс Б означает ограничения по взлетной/посадочной массе, то есть по приему некоторых типов воздушных судов (АН-124, Ил-86, -96, А-340, Боинг-747, -777), что в принципе, в случае Омска, никогда не было актуально, однако статусность Федоровки это понижает. Для сравнения: ВПП новосибирского аэропорта Толмачево — 3600 м, Алма-Аты — вообще 4400 м. Если повышать класс Федоровки до А, нужно полностью переработать первоначальный проект, придется перенести на новое место радиолокационные средства взлета, посадки и привода самолетов и пристраивать 400-500 м к готовой ВПП.
На момент прекращения строительства готовность Федоровки класса Б была 70%, однако сейчас эта цифра во многом условна, поскольку консервации зданий и сооружений проведено не было, а более 15 лет забвения даром пройти не могли. И вот здесь встает вопрос об объеме инвестиций в достройку Федоровки, об их окупаемости и о происхождении этих денег. Автор не является специалистом по строительству аэропортов, но общий масштаб средств представить можно на некоторых примерах. Так, реконструкция аэропорта Астаны стоила $245 млн., первоначальный план реконструкции аэропорта Толмачеве — $100 млн. (соседи отказались от него по финансовым причинам), Колъцово в Свердловске — $110 млн. (в 3 этапа), в Домодедово уже вложено более $400 млн.
Совершенно понятно, что в нашем случае говорить о «реконструкции» Федоровки можно с огромной натяжкой, но в любом случае порядок цифр очевиден — это минимум $200 млн. При прибыли нынешнего Омска-Центрального $1,5 млн. в год окупаемость Федоровки в условиях омского авиаузла образца 2006 года 130 лет. Здесь очень показательна история с аэропортом Сары-Арка в Караганде. Он был построен в 80-е годы, ВПП — 3300 м, класс А, мощность 1200 чел/час, 2,5 млн. пассажиров и 25 тыс. т груза в год. По факту: в 2003-2005 гг. отправки не дотягивают даже до 100 тыс. человек. В результате аэропорт продается в 2005 г. с третьей попытки администрацией области за смешную сумму в $4,8 млн. алма-атинской компании, чтобы снять содержание убыточного аэропорта с бюджета и получить частные инвестиции для его реконструкции.
Что касается Омска-Северного, ситуация там аналогична Федоровке, с поправкой на то, что это все-таки действующий аэропорт и степень будущей «реконструкции* там иная. Но у него нет статусности Федоровки, его РК оставляет желать лучшего.
Заканчивая разговор об экономике, нельзя обойти стороной земельный вопрос. Тут, конечно, ситуация прямо противоположная — аэропорт когда-нибудь придется переносить, причем это время в чем-то настало уже сейчас. Дискутировать на эту тему бессмысленно, если этот аспект станет ключевым для власти, для строительства жилья, для развития города — всем добро пожаловать в Федоровку. Начать можно, кстати, с территории аэропорта местных линий, небольшая часть которого уже застроена. Главное при этом — не подменять реальные потребности города и региона мнимыми, о которых часто можно услышать в омских СМИ.
Пожалуй, уместно остановиться на одной из таких мнимых, по мнению автора, потребностей — что якобы только перевод аэропорта в Федоровку обеспечит экологическую и физическую безопасность жителей. Во-первых, везде самолеты взлетают/заходят на посадку над какими-либо жилыми домами, поскольку аэропорты и жилье — сопряженные вещи. В Нью-Йорке, Гонконге — там вообще глиссады проходят чуть ли не между небоскребами. Во-вторых, в Омске-Центральном взлет/посадка зависят от направления и силы ветра. Так, например, все взлеты идут строго против ветра. Происходит это из-за короткой ВПП и недостаточной взлетной скорости. Соответственно, удлинение полосы Омска-Центрального во многом решит проблему пролетов над городом, так как садиться и взлетать можно будет в одну сторону, как это делается на многих предгорных аэродромах, в том же Адлере. Места для удлинения полосы вполне, кстати, достаточно. Таким образом, вопросы авиабезопасности можно решать и в Омске-Центральном.
Одним словом, итог всех вышеозначенных «разбирательств» таков: если руководствоваться статусными или земельными вопросами, Омск-Центральный придется так или иначе закрыть в ближайшие 5-10 лет, но тогда необходимы минимум $200 млн., источник которых неясен. Да и пассажирам придется вечно раскошеливаться на такси. Если экономическими критериями — ближайшие 15 лет Омск-Центральный обеспечит все потребности региона.
Продолжение следует.