Наталья ПОЛТОРАДИЕВА, к.э.н., доцент Института менеджмента и экономики Омского государственного университета путей сообщения
В настоящее время значительное количество людей высказывает свое отношение к строительству аэропорта «Омск-Федоровка». Не всех из них, как и меня, можно назвать экспертами в аэропортовом бизнесе, но интересные аргументы и мнения присутствуют в каждой статье. Собственное мнение решила выразить и я. Являясь специалистом в области анализа инвестиционных проектов, попробую оценить инвестиционный проект — строительство аэропорта «Омск-Федоровка». Для этого воспользуюсь данными, которые приводятся авторами в статьях, и официальным статистическим материалом.
Главный аргумент всех авторов против Федоровки заключается в том, что ее мощности значительно превышают существующий объем пассажиро- и грузоперевозок. Вместе с тем существующий объем перевозок создается за счет концепции аэропорта «Омск-Центральный» как регионального аэропорта, а не как хаба. Все современные аэропорты, которые проектируются, строятся или проходят реконструкцию, в своих стратегиях опираются на принцип хаба.
Хаб — это транзитный аэропорт, который аккумулирует пассажиро- и грузопотоки соседних регионов и дальше распределяет их по направлениям. В этом отношении Омск обладает географическими и историческими предпосылками для организации в нем международного аэропорта-хаба. Во-первых, всегда был маршрут Москва – Омск – Чита – Хабаровск (Владивосток), и Омск был пунктом посадки и дозаправки самолетов (это наиболее экономически эффективное место с точки зрения транспортных плеч). Во-вторых, Омск граничит с Казахстаном и Тюменским Севером, что делает его перевалочной базой для транспортных потоков этих регионов, причем гораздо более эффективной, чем Новосибирск или Екатеринбург.
Таким образом, при организации аэропорта «Омск-Федоровка» как хаба пассажиропоток будет составлять не 200-250 тыс. пассажиров, а 500-600 тыс. пассажиров. Во-первых, возможность летать на курортные направления из Омска, а не из Новосибирска или Екатеринбурга даст ежегодный приток в 100-150 тыс. пассажиров. Объединение в нем пассажиропотоков соседних Тюменской и Томской областей также даст прирост около 100 тыс. пассажиров в год. Значительное увеличение (тоже около 100 тыс. пассажиров в год) сформируется за счет придания нашему аэропорту статуса транзитного. Такое количество обслуживаемых пассажиров позволит новому аэропорту, по моим расчетам, выйти на точку безубыточности.
Теперь что касается существующего аэропорта. Почему-то все эксперты противопоставляют проекты существования аэропорта «Омск-Центральный» и «Омск-Федоровка». На мой взгляд, необходимо объединить их под общим названием «Омский авиационный узел». Главная проблема существующего аэропорта даже не безопасность, а ограничение развития города. Причем не только за счет занимаемых площадей в центре города, но и за счет формирования негативного имиджа у гостей нашего региона.
Прибывая в аэропорт, они вынуждены более получаса на свежем воздухе ждать свой багаж возле пункта выдачи. Когда погода хорошая, с этим проблем нет, а вот если мороз или дождь, то хорошего первого впечатления об Омске добиться очень сложно. Добраться до гостиницы можно только на такси, что значительно дороже. Время прилета большинства рейсов из Москвы (где наблюдается максимальный грузопоток) — раннее утро. В это время нет ни автобусов, ни маршрутных такси. Если пассажир транзитный (из Омска вылетает в другой город), в аэропорту ему просто нечем заняться. Пара киосков, кафетерий, телефонный аппарат междугородной связи — все, что может скрасить досуг человека.
Экономическая целесообразность освоения территории «Омск-Центральный» очень высока. Если сейчас эта территория приносит 40 млн рублей прибыли (соответственно чуть более 5 млн руб. доходов в бюджет плюс земельный налог), то строительство на этой площади жилья или коммерческих объектов (торговых, офисных центров) позволит сформировать финансовые потоки совершенно другого масштаба.
Кроме того, детальный анализ отчета о прибылях и убытках ОАО «Омский аэропорт» показывает, что прибыль сформирована не за счет обслуживания пассажиров, грузов и самолетов (основной деятельности), а за счет снабжения авиакомпаний ГСМ. С одной стороны — это значительный плюс ОАО «Омский аэропорт», что оно смогло сохранить в собственности топливно-энергетический комплекс, чего не смогли сделать другие компании, но с другой стороны — явный минус. Стабильный источник прибыли позволяет руководству аэропорта не задумываться о развитии технологий обслуживания пассажиров и постепенно превращать омский аэропорт в провинциальный.
Таким образом, если рассматривать существующий аэропорт не как конкурента для Федоровки, а как инвестиционный источник для завершения его строительства, то все становится на свои места. Более того, инвестиционный проект, рассчитанный исходя из возможности реализации земли «Омск-Центральный», делает срок окупаемости нового аэропорта вполне приемлемым по международным канонам: 5-7 лет. При этом необходимо отметить, что аэропорт — объект инфраструктурный, поэтому вести речь о его окупаемости не всегда нужно. Строя аэропорт, необходимо анализировать перспективу развития региона на 30-50 лет вперед, необходимо задумываться о том, как будут жить наши дети, в каком регионе. В регионе провинциальном, с провинциальным аэропортом, или экономически развитом регионе, который будет иметь международный аэропорт и обрабатывать значительный объем грузов как местных, так и транзитных.
В заключение хочу отметить, что, часто пользуясь услугами Омского аэропорта и сравнивая его с аэропортами регионов, где сеть города-миллионники, с сожалением вынуждена признать отставание нашего региона в развитии данного направления. А мне, как коренной омичке, хотелось бы гордиться своим городом и регионом, в том числе и аэропортом, тем более что в настоящее время идет активный процесс разработки концепции Омска как мульти-модального транспортного узла, и современный международный аэропорт должен стать одной из основных частей этого проекта.