В прошлом месяце депутаты горсовета приняли к рассмотрению предложенный мэрией документ под скучноватым наванием «Правила организации транспортного обслуживания города Омска».
О чем речь? Прежде всего о «Газелях», которые вереницами летают по улицам нашего города. А еще об очень и очень немаленьких деньгах.
Впрочем, лучше предоставим слово человеку знающему этот бизнес изнутри Александр Викторович (фамилию не называем по соображениям безопасности гостя редакции) занимается им уже несколько лет Он владелец нескольких микроавтобусов то есть мелкий частный извозчик В газету пришел потому, что давно наболело А последней каплей стал как раз подготовленный мэрией проект новых Правил.
НАЧАЛО
Как вы помните, рынок частных пассажирских услуг зародился в Омске относительно недавно — позже, чем во многих других городах. Первое время маршрутки в очередь за пассажирами стояли, а потом люди привыкли — и поехали. Бизнес стал доходным, и в него потянулись такие же мелкие предприниматели, как я.
Особо серьезных проблем перед ними тогда не возникало. Транспортная инспекция вела себя достойно. Получить лицензию было легко, вклиниться на маршрут — тоже. Ну, досаждали контролеры, вымогая на пиво, с гаишниками какие-то проблемы возникали, однако все это — житейские мелочи, привык наш народ к подобным вещам.
Но вот бизнес начал стремительно развиваться, и дело запахло большими деньгами. Причем если кто-то скажет, что рынок частных перевозок движется в сторону большей цивилизованности, тогда я не понимаю значения слова «цивилизация». Чего стало больше, так это коррупции.
Сегодня по дорогам Омска бегает около 1900 маршруток. Из них порядка 150 — муниципальные, остальные — частные. Более тысячи «Газелей» работают под вывесками 5-6 крупных фирм. На первый взгляд укрупнение рынка — вполне нормальный, положительный процесс. Однако давайте посмотрим, что собой представляют эти самые большие фирмы. По сути, именно вывески. У них нет собственных машин (или очень мало), нет серьезной производственной базы. Зато есть то, что гораздо важнее всякой базы, — полезные связи.
ЛИБО ПЛАТИ, ЛИБО УХОДИ
Представьте себе такую ситуацию. К примеру, решили вы заняться частным извозом. Накопили денег, купили «Газель», выправили лицензию, и теперь дело остается вроде бы за малым — нужно получить схему маршрута в департаменте транспорта. Если все документы в порядке, не дать эту бумажку чиновник не имеет права. Однако выхаживать ее можно до посинения. Вернее, до тех пор, пока умные люди не подскажут, куда обратиться. Да, конечно же, в фирму-посредник. Отдайте дяде 6000 рублей — и уже завтра ваша «Газелька» бегает по городу. Под крышей этой самой «крупной» фирмы.
Платить придется и дальше -по 170-180 рублей каждый день. Для сравнения: департамент транспорта берет как бы за услуги по обслуживанию маршрута 85 рублей в день. Нетрудно подсчитать, что фирмы-посредники наваривают ежемесячно 5-6 миллионов рублей. В год, значит, получается 60-70 миллионов. Причем самая трудозатратная операция для них — это сбор дани с владельцев микроавтобусов. А теперь давайте задумаемся: какими
преимуществами обладают крупные фирмы перед мелким перевозчиком? По сути, преимущество только одно — вхожесть в кабинет муниципального чиновника. Если учесть, какие деньги крутятся в маршрутном бизнесе, эту «вхожесть» довольно легко объяснить.
Лично у меня другой версии нет, и у многих моих коллег, которых настойчиво подталкивают в объятья посредников, тоже. Не буду вдаваться в детали, но не так уж сложно поставить частного водителя перед выбором: либо плати, либо уходи с маршрута. Давлению способны противостоять далеко не все.
ПОДЛЕЖАТ ЛИКВИДАЦИИ
Тем не менее покончить с неорганизованным частником пока не удалось — сегодня он занимает около 30% рынка. Это значит, что не все еще денежные ручейки текут туда, куда надо. Представленный мэрией проект новых Правил как раз и преследует цель ликвидировать мелкого извозчика как класс, после чего, понятное дело, доходы посредников еще более возрастут.
В качестве инструмента перераспределения денег предполагается использовать конкурсы или аукционы среди частников на право пользоваться маршрутом пассажирского транспорта. Другими словами, на торги будет выставляться маршрутная сеть Омска. Оптом. Как объект муниципальной собственности. Кстати, по мнению омского антимонопольного комитета, это противоречит российским законам.
Дальнейшее понятно, победители конкурса начнут продавать маршруты владельцам «Газелей». Уже в розницу. По сути, речь идет не о чем ином, как о торговле воздухом. Но деньги «за воздух» будут браться самые что ни на есть настоящие. Причем уже сегодня можно сказать, кто выиграет аукцион. Я бы лично посоветовал депутатам, прежде чем они проголосуют за представленный проект, полюбопытствовать, что за люди стоят за фирмами, жаждущими распоряжаться маршрутной сетью областного центра. И тогда многое станет понятным.
КОМУ СТАНЕТ ЛУЧШЕ
Естественно, вынося на суд депутатов проект новых Правил, чиновники о деньгах не говорят. Говорится о перегруженности городских магистралей, о том, что остановки не могут вместить такое количество машин, что среди частников много недобросовестных людей, что маршрутки постоянно нарушают правила, совершают аварии и т. д.
И все эти проблемы действительно существуют. Но зачем же валить с больной головы на здоровую? Ведь для наведения порядка существует масса контролирующих организаций, ГАИ, например. Налоговые органы. Или тот же департамент транспорта. А что касается вопроса, много или мало маршруток бегает по улицам города, то его лучше всего задать пассажирам, голосующим в час пик на остановках. Убежден: искусственное ограничение конкуренции в этом бизнесе (как и в любом другом) пойдет не на пользу пассажиру. Именно пассажир, а не чиновник должен своим рублем регулировать спрос и предложение.
И еще вопрос: решит ли хоть одну из вышеперечисленных проблем концентрация на рынке пассажирских услуг? Что, уменьшится количество маршруток на дорогах? Не уменьшится — в этом совершенно не заинтересованы фирмы-посредники. Повысится безопасность движения? Да не с чего ей повышаться — водители точно так же будут рисковать, чтобы побольше заработать. Не улучшится техническое состояние машин, никто по-прежнему не будет возить льготников, не прибавится денег в городской казне.
Между прочим, не будь посредников, проезд в маршрутном такси мог бы стоить копеек на 50 дешевле. Это их доля. И нет никакой гарантии, что они завтра не захотят ее увеличить. При отсутствии реальной конкуренции сделать это будет довольно легко.
А чтобы лучше понять отличие мелкого пассажирского бизнеса от того, который сегодня у нас называется крупным, посмотрите хотя бы на мои руки: уверяю вас, у посредников руки другие. Все-таки возиться с железом и собирать деньги с тех, кто возится с железом, — разная работа.
ОТ РЕДАКЦИИ
Публикуя рассказ частного извозчика, мы вполне допускаем, что наш собеседник мог хватить с эмоциями через край, что он погорячился в отношении чиновников, которые на самом деле пекутся только об интересах пассажиров.
Но вот обнародованное в местной прессе заявление вице-президента Ассоциации транспортных компаний «Автолайн» Станислава Степанова «Инициатива департамента транспорта пролоббирована определенными предпринимательскими группами с целью сделать планируемые конкурсы заведомо выигрышными для себя. То есть будет передел рынка в пользу этих лоббистов. Остальные же вынуждены будут либо уйти с рынка, либо вступить в договорные отношения с победителями конкурса. Последние станут взимать с предприниматепей средства за право работать на маршрутах».
В принципе Станислав Степанов сказал то же самое, употребив только более корректное выражение — «инициатива пролоббирована». Вряд ли российскому читателю надо объяснять, что под этим обычно подразумевается. Ну а нам остается только дождаться результатов голосования и посмотреть, как проголосуют за предложенный проект народные избранники.