Девушки, сменявшие друг друга при вскрытии конвертов с заявками автоперевозчиков, ничуть не удивлялись предложениям предпринимателей, какими бы смешными они ни казались присутствующим в зале. Они к этому уже привыкли. Да и самих присутствовавших на последнем конкурсе автоперевозчиков в зале торгов департамента муниципального заказа (ДМЗ) было настолько мало, что до вскрытия последнего в тот день 974-го конверта досидели буквально единицы. И остается только отдать должное членам конкурсной комиссии, героически выдержавшим весь этот двухмесячный марафон с многочасовым присутствием на вскрытии конвертов с заявками. Впрочем, и из них выдержали не все…
ТОТ, КТО ДЕВУШКУ ТАНЦУЕТ…
Странная для открытого конкурса пелена секретности и недоступности комментариев (автор этих строк лично не раз безуспешно обращался к председателю комиссии с просьбой ответить на ряд вопросов) происходящего со стороны устроителей наталкивала на тревожные мысли. Если конкурс открытый, почему его участники не имеют права знать методику оценки их заявок? По сути, все автоперевозчики вышли на конкурс вслепую, не имея понятия, что будет на нем главенствующим: продекламированное наведение порядка в маршрутной сети и, как следствие, безопасность перевозок или пресловутые деньги, отчисляемые в городскую казну с каждой машины?. Всем хотелось верить, что именно предложения предпринимателей по повышению качества оказываемых перевозчиками услуг — самое важное. И СМИ в это верили, когда в преддверии конкурса публиковали материалы о том, что он выявит самых достойных, тех, кто способен сделать рынок автоперевозок более цивилизованным, более безопасным, более доступным для льготных категорий граждан.
Однако в оценке заявок автоперевозчиков большие баллы получали те, кто ставил самый низкий тариф за проезд и самую высокую сумму долевого участия в организации и обслуживании маршрутной сети. Предложения же по социальным программам, по мерам дополнительной безопасности, по улучшению работы автоперевозчиков на повышение баллов почти никак не влияли. Оговорюсь, что к такому методу оценки конкурсной комиссией своих заявок предприниматели пришли опытным путем — никто им об этом официально не говорил.
Следуя их примеру, и я попытался сделать то же самое. А именно — угадать, кто победит, к примеру, на 392-м маршруте. Схема — самый низкий тариф и самая высокая сумма долевого участия — полностью себя оправдала. Победил предприниматель Мутовкин с тарифом в 3 рубля (вы только представьте себе такой «коммунистический» тариф, который в два раза ниже тарифа на проезд в общественном транспорте!) и суммой долевого участия в 30 150 рублей вместо двух с половиной тысяч, которые платили предприниматели прежде с одной машины в месяц.
Конечно, кто откажется кататься по городу за три рубля? Никто. Даже очереди стоять будут, чтобы на дармовщинку проехаться. Только насколько реален такой тариф для перевозчика? Простая арифметика говорит о том, что больше тысячи рублей за 16 часов работы на маршруте такой тариф не принесет. Вычтите из этой тысячи 600-700 рублей на заправку. Оставшуюся сумму разделите на возможные траты на ремонт, на техобслуживание, на сумму отчислений за страховку, на налоги, наконец. И что останется на зарплату водителя и прибыль предпринимателя? Правильно — сущие мелочи, ради которых нет смысла горбатиться.
А ведь еще из этих мелочей нужно собрать за месяц 30150 рублей, чтобы отдать их в городскую казну! Чисто теоретически такое было бы возможно, если бы все машины предпринимателя работали на воздухе, никогда не ломались, а на местах водителей трудились роботы, которым платить не надо. Неужели организаторы конкурса этого не понимали, когда отдавали маршруты тем, кто удержать их будет просто не в состоянии?
КОНКУРС РАДИ КОНКУРСА
Можно, конечно, допустить, что, предоставляя свободу предпринимателям в определении тарифа и суммы долевого участия, разработчики конкурса тем самым стимулировали конкурентную борьбу на рынке автоперевозок. Но ведь всему есть предел. Тариф должен быть экономически обоснованным. Если он впрямую зависит от цен на топливо и запасные части, как он может быть ниже утвержденного минимума в 5 рублей для коротких маршрутов и максимума в 10 рублей для маршрутов длинных — таких, к примеру, как 423-й (Бархатова — Крутая Горка) с протяженностью полного оборота в 86 км? А ведь там предприниматель Сорокин на последнем этапе конкурса предложил тариф в 1 рубль (!) при сумме долевого участия в 77 777 рублей с одной машины в месяц. Судя по всему, он и победит.
Но ведь таких единицы. Подавляющее большинство предлагало вполне реальные тарифы и суммы, пока вконец не разочаровалось в конкурсе. Почему организаторы предпочли журавля в небе вместо синицы в руках, остается только гадать.
Может быть, потому, что сам подход оказался ошибочным. На обычных торгах, когда кому-то нужен товар надлежащего качества, побеждает, как правило, тот, кто предлагает более низкую цену и более выгодные условия. ДМЗ пошел именно по такому апробированному для себя пути в проведении конкурса автоперевозчиков, закрыв глаза на то, что перевозки пассажиров — это не товар, а услуги, которые должны оцениваться в первую очередь качеством, а не только ценой.
ДЕЛА ИДУТ, КОНТОРА ПИШЕТ
Совсем не требуется быть магом, чтобы заглянуть в ближайшее будущее маршрутной сети Омска, основываясь на результатах конкурса автоперевозчиков. Более-менее благополучно дела будут идти только у тех, кому удалось сохранить свои маршруты с минимальной разницей между прежним и нынешним тарифом и суммой долевого участия. Они с переменами справятся. Но таковых немного.
Большинство предпринимателей, победивших на демпинге цен в своих заявках, выполнить все свои обещания просто физически не смогут. Что им останется? Будут работать по прежним тарифам и прежним суммам долевого участия. Пока их проверят и предупредят о возможных последствиях, пройдет время. Потом — снятие с маршрута, подготовка нового конкурса. Сколько времени уйдет на это?
Одно только можно предсказать достаточно уверенно: те, кто остался без маршрутов, свой бизнес за это время свернут или попросту обанкротятся. Конкуренты исчезнут. Оставшиеся на плаву предприниматели после всего этого поделят рынок коммерческих пассажирских перевозок между собой.
И это только один из вариантов развития ситуации в маршрутной сети Омска с января 2006 года. Не самый жесткий. Про возможные маршрутные войны мы уже писали. Про пикеты безработных водителей маршрутных такси, про обращения и заявления предпринимателей, готовых дойти до самых «верхов», заявляют сегодня представители профсоюза автоперевозчиков. Не видят иного выхода, кроме пересмотра результатов конкурса, и руководители крупных общественных объединений автопреревозчиков. Председатель правления Омского союза автоперевозчиков Андрей Федоров вообще считает, что всеми желаемого порядка в маршрутной сети сокращением маршрутов и их перераспределением среди участников рынка вряд ли можно достичь.
В общем, назвать конкурс автоперевозчиков в Омске успешным язык не поворачивается. На бумаге ДМЗ благодаря конкурсу привлекает в казну города немалые суммы. Но только на бумаге. А на деле? Оттого, что корова (владелец коммерческого маршрута) сама себе урезала пайку сена (тариф) только для того, чтобы остаться в стаде (маршрутная сеть), больше, чем раньше, молока (сумма отчислений в бюджет) она не даст. Скорее всего, наоборот, надои существенно сократятся.