Сегодня работы на будущей, третьей по счету, внутригородской переправе через Иртыш заметно активизировались, поэтому даже у скептиков остается все меньше сомнений в том, что мост откроется для автомобильного движения уже через пару лет. Усомниться, на наш взгляд, следовало бы в том, что данный объект, состоявшись, будет приносить ту пользу, которую от него все ждут: разгрузит другие мосты, прочно свяжет Левобережье с центральной частью города, позволит безболезненно пропускать через историческое ядро Омска транзит.
Расчетная интенсивность движения по «мосту тысячелетия «- 3600 машин в час пик в одном направлении. При этом пропускная способность правобережных магистралей и перекрестков уже и теперь, когда «железного друга» имеет далеко не каждый второй омич, не оставляет возможностей для маневров.
Теснота центра обусловлена отнюдь не высокой плотностью его застройки — расширить многие городские дороги, причем чуть ли не в два раза, можно было бы без особых проблем. Еще в разработанной институтом «Гипрокоммундортранс» в 1974 году транспортной схеме Омска планировалось поступить так, например, с улицами Орджоникидзе, Герцена, 24-я Северная, Красный путь, Фрунзе и т.д. К сожалению, до 1990 года, когда, как намечалось первоначально, мост через Иртыш будет построен, этого сделано не было. Сделают ли теперь?
Пока что наши градостроители еще только утверждают разработанную ими поэтапную комплексную программу совершенствования транспортной сети и организации дорожного движения в центральной части Омска. Хотя время не ждет, ведь еще до того, как начнется строительство правобережных подходов к возводимому мосту, необходимо будет привести в порядок магистраль Кемеровская-Октябрьская от набережной Тухачевского до ул. Госпитальной (длина участка более 2,7 км) и саму набережную.
Большой объем работ предстоит выполнить и в месте пересечения улиц Фрунзе и Красный путь: именно здесь в первую очередь ляжет после сдачи моста основная транспортная нагрузка. А поскольку одним расширением магистралей на данном участке не обойтись, очевидно, что здесь должна появиться двухуровневая развязка.
Как раз она-то, похоже, и стала тем «гордиевым узлом», разрубить который архитекторы и инженеры пока что не в силах. И хотя долгое время этот вопрос даже не обсуждался, так как считалось, что с моста на ул. Фрунзе автомобили пройдут под Красным путем, теперь возник и другой вариант- эстакадный.
Эстакада над Красным путем, по мнению автора данного проекта -заместителя главного архитектора Омска Александра Гаценко, обойдется городу, во-первых, дешевле, чем путепровод под этой оживленной магистралью. В Главомскархитектуре считают, что сооружение эстакады потребует гораздо меньшего объема земляных работ и не придется при этом вплотную заниматься выносом инженерных коммуникаций.
С этими доводами готовы поспорить архитекторы и инженеры института «Омскгражданпроект», являющегося генеральным проектировщиком данного объекта. Несмотря на весьма ощутимое давление со стороны архитектурных властей Омска, однозначно поддерживающих вариант эстакады, специалисты института настаивают на подземной прокладке дороги, пересекающей Красный путь, приводя, в свою очередь, не менее серьезные аргументы.
Занимаясь просчетом обоих вариантов, они уже выяснили, что затраты на вынос сетей в любом из них будут практически одинаковыми. Эстакада потребует возведения немалого числа опор, значит, сваи все равно потревожат инженерную начинку этого района. Кроме того, не секрет, что многие сети уже выработали свой ресурс и требуют если не реконструкции, то хорошего ремонта.
Что касается объема земляных работ, также можно усомниться, что при возведении эстакады их потребуется намного меньше. При любом варианте на правобережном участке перед метромостом, где будут выныривать на поверхность составы подземки, придется сооружать насыпь.
Конечно, перспектива не спускаться с метромоста под землю сразу, а выйти на нулевые отметки уже вблизи ул. Орджоникидзе, весьма заманчива. В идеале хорошо бы было пройти эстакадой не только над Красным путем, но и над улицами Орджоникидзе и Герцена (попутно собрав транспорт и с них) с тем, чтобы сразу оказаться на мосту в створе ул. Жукова. Но поскольку это нереально, данный маршрут предполагает в будущем сооружение еще двух эстакад — теперь уже над улицей Фрунзе. В «Омскгражданпроекте» считают, что, поддерживая этот проект, мы рискуем загромоздить весь центр города монументальными «коромыслами».
Как впишутся они в существующую застройку, сказать сложно. Тем более что, судя по тому, что эстакаду над Красным путем намерены сделать дешевой, красивой ей быть не суждено. Впрочем, не стоит преждевременно пугать горожан рассказами о массивных железных подпорках и «коромысле», выросших рядом с библиотекой им. Пушкина. Скажем лишь, что это грандиозное инженерное и транспортное сооружение вряд ли будет напоминать ажурный пешеходный мостик. Кстати, о транспорте. Движение под или над Красным путем в любом случае будет организовано не менее чем в четыре полосы. Это весьма оживленный транспортный поток, поэтому сложно даже представить, что столь многочисленное автомобильное «стадо» будет проноситься над головами омичей. Кроме того, известно, что уровень шума от поднимаемой над поверхностью магистрали по расчетам увеличивается чуть ли не в два раза в сравнении с обычной наземной дорогой. Не означает ли это, что в близлежащих домах станет попросту невозможно жить?
Здесь, пожалуй, будет уместным привести мнение далеких от Омска, но не от архитектуры людей, считающих эстакады насилием над городской средой. В своей книге «История градостроительства» кандидат архитектуры Т.Ф. Саваренская и искусствовед А.В. Бунин утверждают: «Эстакады (в пример приводится один из парков Нью-Йорка) образуют над зеленью деревьев крайне чужеродные городу петли, … органически сочетаются с городом лишь в тех местах, где они проходят над широкими партерами или проспектами, то есть на очень значительном расстоянии от застройки. Но стоит эстакаде приблизиться к фронту домов, как неизбежно возникает конфликт с фасадами зданий, на фоне которых она проходит.
Подобно спруту, обвивающему своими крепкими щупальцами злополучную жертву, висячие дороги душат самые крупные города, безжалостно разрушают их художественное единство. Приморская автострада на столбах изуродовала Бостон, то же происходит и в Нью-Йорке, и только Филадельфия, где архитекторы сумели извлечь уроки из неудачных экспериментов подобного рода, избежала вопиющего насилия — здесь были устроены тоннели и открытые выемки».
Как неспециалист, не берусь утверждать, что эстакадный вариант решения данного вопроса совершенно неприемлем для Омска. У него, как, впрочем, и у альтернативного проекта, имеется сегодня достаточно сторонников — людей вполне адекватных и, надеюсь, профессионалов своего дела. Например, в дирекции строящегося метрополитена считают, что подземная магистраль станет помехой при проходке тоннелей метро, и выступают поэтому за эстакаду.
Недавно поддерживаемый Главомскархитектурой проект рассматривался на коллегии городской администрации, после чего был отправлен на доработку. Специалисты мэрии считают, что оба варианта имеют свои плюсы и минусы (правда, о затратах, необходимых на реализацию каждого из них, пока что можно судить лишь на основании доводов, приводимых спорящими сторонами). Разработкой технико-экономического обоснования проектов сегодня занимаются специалисты «Омскгражданпроекта».
Мы же, пока еще есть время, считаем нужным задать тем, от кого зависит принятие данного решения, несколько вопросов:
1. С каких пор стало необязательным выносить подобные вопросы, касающиеся всех омичей, на общественное обсуждение, ведь еще не так давно такая практика в Омске существовала?
2. Разумно ли, задумывая строительство столь серьезного объекта в центре города, говорить о материальной выгоде, тем более что затраты на реализацию любого из предлагаемых вариантов не идут ни в какое сравнение со средствами, которые будут затрачены на возведение метромоста?
3. Не подведет ли нас в очередной раз наша медлительность и не останемся ли мы в результате с обычным одноуровневым перекрестком на Красном пути? То есть и без эстакады, и без путепровода?