В тот же день омской транспортной прокуратурой было возбуждено уголовное дело. Оперативно-следственную группу, состоящую из сотрудников различных силовых структур, возглавил следователь этой же прокуратуры Сергей БЕЛИКОВ. Допрошенный в качестве свидетеля ГОРОВЕНКО показал, что был назначен командиром АН-70, проходившего сертификационные испытания. 26 января он вместе с экипажем и группой специалистов вылетел из Гостомеля в Омск, где предполагалась дозаправка самолета топливом. Примерно за два часа до посадки загорелось табло маслосистемы силовой установки №3 (СУ).
После посадки в Омске техперсонал проверил системы СУ №3 и маслосистемы. Все оказалось в норме. После подготовки самолета и получения разрешения на вылет были включены для прогрева двигатели. После этого вывел и самолет на ВПП. Все системы функционировали нормально. На высоте 30 м сработала сигнализация отказа СУ №3. Образовался значительный путевой разворачивающий момент, появилась вибрация. Самолет начал терять скорость. При отсутствии тяги, командир принял решение о вынужденной посадке и произвел снижение с высоты 50 м на выбранное место.
По факту аварийной посадки производилась проверка государственной комиссией по расследованию авиационного происшествия с военно-транспортным самолетом АН-70, по результатам которого было получено заключение. Согласно отчету группы авиационной медицины, все члены экипажа самолета в составе 10 человек прошли предполетный медицинский осмотр. По результатам проведенного медицинского освидетельствования были трезвы.
В процессе развития аварийной ситуации произошло автоматическое отключение СУ№ 1 по ложному сигналу защиты турбины винтовентилятора от разрушения трансмиссии. Отключение СУ № 3 произошло автоматически по предельным оборотам заднего винтовентилятора.
Раскрутка заднего винтовентилятора с развитием отрицательной тяги произошла вследствие нарушения динамики его управляемости из-за разгерметизации полости большого шага втулки заднего винтовентилятора по причине разрушения маслоподводящей трубки и ее уплотнительного конца. Отключение СУ № 3 произошло автоматически по ложным командам. Имеющаяся на самолете система индикации частот вращения винтовентилятора, скоротечность развития процесса и необходимость контроля других параметров самолета на взлете не позволили экипажу своевременно распознать неисправность СУ № 3.