Разговор о метро многими горожанами может быть воспринят как шутка. За более чем 10 лет метростроевцы не сумели продвинуться в своих начинаниях дальше двух первых станций — Туполевской и Рабочей, находящихся к тому же отнюдь не в эпицентре сегодняшней городской толчеи. Даже юные омичи не тешат себя надеждой когда-нибудь прокатиться в омской подземке. Разве что только чудо может позволить омскому метро не стать стройкой всего 21 -го века.
Тем не менее строительство метрополитена в Омске пока что не заморожено, что уже можно считать большой удачей, так как на продолжение подобных проектов еще в двух городах федеральный центр уже перестал выделять средства.
Омску же, по словам начальника дирекции строящегося метрополитена Владимира Елисеева, на 2001 год из бюджета страны решено выделить на строительство метрополитена 40 млн. рублей. Еще 40 млн. рублей поступит в эту «копилку» из территориального дорожного фонда и 10 млн. рублей — из областного бюджета.
Город пока что не дал ничего, и рассматриваемые местными властями объемы финансирования омской подземки на текущий год еще не определены. Пока неизвестно, раскошелится город на 2,8 млн. рублей или на 18 млн. рублей и найдутся ли эти деньги вообще.
Сегодня в составе метро можно выделить два крупных объекта. Во-первых, это начатое прежде строительство двух станций — Туполевской и Рабочей — и перехода между ними. А также новый участок, получивший в прошлом году статус пускового: линия от Красного Пути до автовокзала, включающая в себя и строящийся метромост, призвана связать правобережную часть Омска с Левобережьем.
Поскольку львиную долю средств на строительство метрополитена город по-прежнему получает из федеральной казны, центр диктует нам вполне справедливые требования по их использованию. К примеру, из выделяемых нынче 40 млн. рублей половина должна быть направлена на завершение старых, казалось бы, потерявших свою актуальность участков. Дело в том, что котлованы Туполевской и Рабочей до сих пор находятся в подвешенном состоянии. Их временные конструкции, рассчитанные на год, простояли уже почти 10 лет, и случиться здесь, не дай Бог, может всякое. Особенно серьезная ситуация сложилась на этом участке в прошлом году, когда прорытому уже тоннелю и котлованам угрожал потоп. Неудивительно, что теперь федеральный бюджет выделяет сюда деньги, вписанные в строку «мероприятие по предотвращению ЧС».
Хорошо, если 20 млн. рублей будет направляться сюда ежегодно, так как, отмечает начальник ДМС, это позволит не только вскоре закончить подземную проходку одного из двух тоннелей между Туполевской и Рабочей и выйти на поверхность со щитом, но и постепенно заменить все временные конструкции на этих станциях постоянными, способными простоять до того времени, когда придет их черед включиться в схему строящегося метрополитена.
Задачей номер один на другом, пусковом, участке омской подземки, по понятным причинам является метромост. В его строительстве активное участие приняли губернские власти, которые, вняв голосу разума, отказались от затеи возвести через Иртыш просто автомобильный мост. В этом случае в данный проект нам пришлось бы вкладывать исключительно собственные средства, а так можно рассчитывать на участие в стройке и федерального бюджета.
Ориентировочно мост и подходы к нему будут стоить порядка двух миллиардов рублей. Существует график, согласно которому, если мы хотим надежно соединить правобережную часть с Левобережьем подвесной магистралью в 2003 году, 572 млн. рублей должны быть освоены уже в текущем. В следующем потребуется уже около 900 млн., и тогда на завершение стройки, можно сказать, понадобится — совсем пустяки.
Сейчас из 6 опор будущего моста четыре находятся в стадии почти полного завершения. Металл для конструкций моста начали приобретать еще в 1998 году. Сегодня его уже достаточно почти на два мостовых пролета. Пора приступать к работам по развертыванию площадки, на которой эти сложные многотонные конструкции будут монтироваться и затем уже в собранном виде надвигаться на опоры моста с левого на правый берег.
Проблема лишь в том, что этот участок пока что занят частными жилыми домами, и, для того чтобы начать строить сборочные цеха, склады, бытовки и стоповую для рабочих, необходимо снести сначала хотя бы шесть мешающих домишек. А это ни много ни мало — 23 отдельные квартиры для расселения их жильцов.
Всего же только на Левобережье планируется снести 47 домов, но это уже в перспективе, когда здесь начнут прокладывать тоннели метро и подземные автомагистрали. Пока же особых проблем у метростроевцев по левому берегу нет, подходы к нему уже прошли стадию согласования, а предприятие «Мостовик» даже начало делать мост через речку Замарайку.
Другое дело — строительство подходов к мосту в исторической части города, на правом берегу. Здесь проблема даже не в необходимости сноса нескольких зданий на месте бывших военных складов рядом с Волочаевским пивзаводом. Архитекторы и инженеры вступили в затянувшийся спор о том, какой быть дороге, ведущей с моста, по проекту имеющего 6 полос автомобильного движения, под которыми будет находиться «коробка» для поездов метро (эта тема требует отдельного разговора, и он состоится на страницах нашей газеты). В любом случае пересечение этой автомагистрали интенсивного движения с не менее оживленной улицей Красный Путь будет осуществляться в двух уровнях. Но как — под землей или же поверх Красного Пути эстакадой o пока не ясно.
Маловероятно, что до 2003 года метростроевцы помимо моста смогут на этом участке осуществить другие работы. Впрочем, все зависит от объемов поступающих средств, и, по крайней мере, в планах дирекции строящегося метрополитена начать закладку станции метро «Заречная» на ЛБИ. Она будет первым объектом на пусковом участке «Красный Путь — автовокзал».
Станция «Красный Путь» будет строиться позднее, поскольку на нее потребуется никак не менее 1 млрд. рублей, даже если она будет отделываться далеко не с московским размахом. Известно, что выходы с нее будут вести к магазину «Хозяйственные товары» и наверняка к библиотеке им. Пушкина. Неподалеку, под улицей Орджоникидзе, будут располагаться метрополитеновские тупики, позволяющие поездам подземки разворачиваться, а за автовокзалом, под улицей Лукашевича, планируется оборудовать электродепо.
— Если бы на строительство омского метрополитена поступал в год хотя бы 1 млрд рублей, — говорит в заключение Владимир Степанович, — к 2008 году мы смогли бы завершить его первый пусковой участок и в придачу к этому еще выполнить рабочие проекты других линий омской подземки.
А там, глядишь, и спонсоры появились бы.