— В прошлом году мы заменили 129 автобусов, нынче смогли приобрести около 70 автобусов, в том числе и бывшие в употреблении «Икарусы». Последние уже прослужили 5 — 6 лет, но у нас они тоже надежно работают.
— Надолго ли они сохранят приличный вид, учитывая удручающее состояние наших дорог?
— По нашим нормативам автобусы работают 10-12 лет. Правда, у нас двойные нормативы — по сроку службы и пробегу, и пока они не будут выработаны, автобусы не списывают. Но, как я уже говорил, работают машины и с истекшим сроком амортизации. Виновато безденежье — один новый автобус стоит 120 миллионов рублей.
— Даже зерноуборочный комбайн последней модернизации стоит дешевле…
— Но ведь Ликинский автобусный завод – монополист поэтому устанавливает такую цену, какую хочет.
— Владимир Геннадьевич, оправдаются надежды омичей на автобус собственного производства?
— Здесь было несколько пробных вариантов, один из них — сборка автобуса на базе авторемонтного завода №1. По плану 93-го года должны были собрать 10 машин. По-моему, собрали где-то 3 или 4 автобуса. При испытаниях первого автобуса он дал вибрацию, имел другие недостатки. Все это понятно, кустарщина и есть кустарщина, поэтому от данного варианта пришлось отказаться. Последний договор о сборке автобусов подписан между объединением «Полет», областной и городской администрациями, Ликинским автобусным -заводом и Министерством транспорта. Кстати, Ликинский завод — противник всех этих дел, ему выгодно оставаться монополистом и диктовать свои условия. Но все равно это сделано. И я думаю, что если на «Полете» все будет запущено в серию (намечается выпускать в год 2 тысячи автобусов), то мы обеспечим Омск и весь регион автобусами.
— Значит, транспортная сеть развивается, парк подвижного состава пополняется, ремонтно-техническая база тоже работает. Выходит, проблемы хоть и есть, но они достаточно приглушены?
— Перед городской администрацией, и в частности перед департаментом транспорта, встал вопрос: как выживать дальше? Просматриваются два способа: зарабатывать деньги самим, поскольку бюджетная часть сокращается, и, если не сможем зарабатывать, надо сокращать машины. Мы решили комбинировать их. Отчасти пошли на сокращение, так как многие предприятия изменили режим работы, при этом выиграли 2 — 2,5 часа. Это даст нам экономию до конца года порядка 700 миллионов рублей.
Далее стремимся повысить собственную доходность: заинтересовываем водителей в сборе доходов, открываем дополнительные маршруты. Действует 11 коммерческих маршрутов, в основном до железнодорожного вокзала и аэропорта. Автобусы работают на них с 24 часов полуночи до 5 часов утра. Тариф 500 рублей.
— Нам ждать повышения стоимости проезда?
— К сожалению, повышение тарифов неизбежно, ведь до сих пор он в Омске один из самых низких. В Омске существует 33 категории льгот, ими пользуются, по последним данным, более 700 тысяч человек, которые оплачивают лишь 50% проезда, а половина из них ездит вообще бесплатно.
— Сколько же придется вскоре платить омичам за проезд?
— Мы предлагаем увеличить тариф вдвое: разовый проезд — 200 рублей, стоимость месячного проездного билета 15 тысяч и льготного билета (для пенсионеров, студентов и т.д.) — 8 тысяч.
У каждого омича сразу подспудно зреет вопрос: а будет ли работать транспорт лучше? В ответ я хотел бы привести аналог. Возьмем тот же хлеб: вот булка, испеченная вчера, стоила 200 рублей, а испеченную сегодня продают уже по 400 рублей. Стал ли дорогой хлеб более вкусным? Нет, он не изменился, изменились условия, повысились затраты на его производство.
Эти обстоятельства диктуют и нам свои условия. Независимо от любви или ненависти к городскому транспорту мы все равно обречены на поездки в нем. А если хотим ездить дальше, то придется раскошелиться.