Гражданская авиация России, вообще-то, самая молодая транспортная отрасль. Многие ныне здравствующие ветераны семи омских авиационных предприятий лишь на 3-4 года моложе её. Однако по динамике развития с ней не сравнятся ни железная дорога, ни автотранспорт, ни морской и речной флот. Судите сами: за 85 лет скорости авиаперевозок возросли в 4-5 раз. расстояния — в 5-6 раз. Если с 1923 по 1928 год гражданская авиация СССР перевезла 28 тысяч пассажиров, то за один только «пиковый» 1980-й — 103,7 миллиона!
Конечно, и к этой отрасли, как и к другим, применима расхожая фраза: «последние 15 лет находилась в состоянии кризиса». Несмотря на то, что в 2007 году гражданская авиация России перевезла 44,5 млн. пассажиров — на 13 процентов больше, чем в 2006-м, все равно это уровень примерно 70-х годов прошлого века…
Из этих миллионов пассажиров на долю аэропорта «Омск-Центральный» (почти ровесник отечественной гражданской авиации — открыт в 1929 году) и его структурного подразделения в Таре пришлось 280 тысяч. Как отметил генеральный директор ОАО «Омский аэропорт» Сергей Круглов, доступность авиаперевозок в России, и в частности в Омской области, остается крайне низкой. Если в 1990 году средняя зарплата в стране была 150 рублей, а авиабилет Москва — Владивосток стоил примерно 75 рублей, то сейчас при средней зарплате 12,5 тысячи рублей (которая есть далеко не у всех) минимальный тариф по этому маршруту — 30 тысяч. Есть такое понятие — коэффициент доступности авиаперевозок. Так вот, в России он сейчас 0,23 (в Омской области — 0,13), в Германии — 0,9, во Франции — 1, в Великобритании — 1,6, в США — 2,5.
При этом себестоимость авиаперевозок во многом «завязана» на ценах на авиатопливо, а они в России находятся примерно на мировом уровне, чего не скажешь о доходах населения. У местной же авиации, по словам Сергея Круглова, перспективы вообще безнадежные: по себестоимости полета самолёта Ан-3 до Усть-Ишима тариф должен составлять… 9000 рублей. Так что на местных трассах авиация густонаселенных регионов не будет конкурировать с автобусами и электричками.
Большой проблемой российского воздушного флота остаётся дефицит кадров, как летного состава, так и наземных служб. И это притом, что средняя зарплата в аэропорту минимум в полтора раза выше, чем средняя по городу, а конкурс в Омский летно-технический колледж и сегодня составляет 8 человек на место.
Немало внимания было уделено на пресс-конференции вопросам безопасности авиатранспорта. По словам её участников, «в СССР авиакатастроф и в относительном, и в абсолютном значении было намного больше, но все эти факты замалчивались и фигурировали только в секретных приказах «для служебного пользования»…» Между тем, считает Сергей Круглое, авиация — это по-прежнему самый безопасный вид транспорта, а отечественная авиатехника по надежности даже превышает зарубежные аналоги. Что, вообще-то, вызывает большие сомнения.
Оценили журналисты и юмор насчёт того, что в Омске «уровень шума авиалайнеров в микрорайонах замерить невозможно — заглушают автомобили»… Кстати, по словам авиаторов, аэропорт «Омск-Центральный» гораздо меньше портит экологию города, чем автомобильный транспорт или многие предприятия. Начальник Омского центра обеспечения воздушного движения Юрий Сергеев отметил, что санитарные зоны вокруг радиолокаторов аэропорта «Омск-Центральный» соблюдаются строго, и за пределами территории аэропорта излучение его РЛС по воздействию на людей стоит на третьем месте после… мобильных телефонов и линий электропередачи.
Конечно же, пресса не обошла вниманием вопрос о приостановке по суду реконструкции здания аэропорта «Омск-Центральный» («Вечерний Омск» писал об этом в прошлом номере). Как заверил Сергей Круглов, работы эти возобновятся через две-три недели.