При этом все без исключения горожане, спроси их в лоб, нужен ли метрополитен нашему городу, дают утвердительный ответ. И добавляют: «Только где город возьмет такие огромные деньги?».
Деньги действительно немалые. Суммы такие, что обывательскому сознанию их и представить трудно. Приученное к истине «если дорого — значит, невозможно» -, массовое сознание делает неконструктивный вывод на предмет невозможности появления метро в обозримом будущем.
Обыватель есть обыватель — ему простительно. Однако, к сожалению, на эту точку зрения давно уже встали и те, кто (по определению) не вправе видеть перспективы развития города и области с «обывательского шестка». То есть представители городских и региональных властных структур. Не потому ли ситуация со строительством омского метро уже несколько лет развивается по замкнутому кругу? Правительство высказывает готовность финансировать такого рода стройки, когда видит, что в этом готова принимать участие и впасть на местах. Иначе говоря, метро у нас не строят потому, что нет денег, а денег на него не выделяется потому, что его не строят…
Можно ли разорвать этот круг? В НПО «Мостовик» уверены: можно. Если только, отбросив сомнения, утвердиться, что метро Омску действительно необходимо, причем не через сто лет. И начать искать не доказательства невозможности реализовать эту идею, а варианты, при которых она станет явью.
Здесь стоит подчеркнуть, это не просто словесная позиция генерального подрядчика. В условиях практически полного отсутствия финансирования и интереса со стороны властей, «мостовики» продолжают работы по строительству метрополитена. Хотя не в том объеме и не в тех темпах, как это необходимо нашему городу.
Одновременно идет поиск вариантов существенного удешевления этой мощнейшей стройки, которой, конечно же нет конца: сколько лет уже действует, к примеру, Московское метро, а работа над новыми пиниями продолжается.
— Мы в Омске сохранили метростроительный комплекс, -поясняет позицию своего предприятия его генеральный директор Олег Шишов. — Есть профессиональные кадры, есть специализированное горнопроходческое оборудование. Есть и планы, идеи по удешевлению строительства, основанные в том числе и на изучении, внедрении метростроительного опыта других стран. Если конкретно, то только замена чугунных тюбингов на железобетонные блоки при прохладе тоннеля удешевит строительство на 20-30 процентов.
Тем, дня кого и тюбинги, и блоки — темный лес, попробуем объяснить популярнее. Ясно, что просто прорыть подземный ход — мало. Надо еще и обработать его стены таким образом, чтобы ни земля не сыпалась, ни вода не капала — чтобы осталось лишь проложить рельсы да поезд пустить. Эта обшивка и состоит из чугунных тюбингов (в форме полуколец). Они намертво крепятся друг к другу и как бы создают внутреннюю одежду тоннеля.
Но эти самые тюбинги нужно, во-первых, доставить из Санкт-Петербурга или с Урала, поскольку у нас их не производят (а доставка, как известно, штука весьма затратная). Ну а во-вторых, перед «употреблением» тюбинги необходимо еще и механически обработать, что тоже обойдется недешево.
Именно поэтому далеко не самые бедные страны (которые, может, и богаты оттого, что зазря деньгами не швыряются) уже лет десять как стали «одевать» свои тоннели с помощью железобетонных блоков. Это и дешевле, и эффективнее (по контуру блока приклеивается уплотняющая резина, которая в итоге придает всему покрытию необходимую герметичность). Более того, такой метод позволяет существенно ускорить производственный процесс.
— В том что переход с чугунных тюбингов на высокоточные железобетонные блоки выгоден во всех отношениях, -продолжает Олег Шишов, -мы могли убедиться, не только листая техническую документацию зарубежных коллег, но и на своем опыте. Именно таким методом мы сейчас строим тоннельный переход газопровода через горный хребет, который свяжет Северный Кавказ с Турцией. Производство блоков у себя мы уже наладили. Естественно, для строительства метро объемы нужно будет существенно увеличить. Но это гораздо проще и дешевле, чем ввозить чугунные тюбинги. Ну а оборудование можно перевести на бетон очень быстро. Две смены — и машина будет адаптирована к новой технологии.
Любой из наших читателей, хоть немного знакомый со строительством, прекрасно понимает: экономичность любого объекта закладывается еще на проектной стадии. Так вот, пока все кому не лень доказывали, что «метрополитен — роскошь, а не средство передвижения» в «Мостовике» искали и находили кроме вышеуказанных и иные варианты удешевления. Как раз на той самой проектной стадии. И — так же, как в случае с моральным устарением дорогостоящих тюбингов, новый проект, разработанный в НПО, более, чем прежний (подготовленный много лет назад новосибирцами), отвечает требованиям сегодняшнего дня. Дело в том, что «Мостовик» является единственным в России лицензионным пользователем версии прикладного программного комплекса «Z-SOIL», позволяющего определить напряженно-деформированное состояние подземных сооружений в трехмерной постановке задач. То есть в той, которая диктуется современным подходом к проекту и рабочей документации.
Ясно, что эту программу — для специального проектирования панельных переходов — НПО «Мостовик» закупило не только для работ по возведению омского метро: помимо данного объекта у организации достаточно заказов по России и за ее пределами, при выполнении которых без такой программы не обойтись. Однако, приобретая дорогостоящую версию дорогостоящего программного комплекса, в «Мостовике» думали о перспективах работы над омским метрополитеном.