Пилот легендарного бомбардировщика В-52, до сих пор стоящего на вооружении американской армии, сделал неожиданное признание: «Сколько раз летал над виртуальной Москвой… Не думал, что когда-нибудь пролечу над реальной. Довелось…»
Краем крыла задевая «реальную Москву», пилот прилетел в Россию, конечно же, как гость. И не он один. Такого количества представительств иностранных фирм и зарубежной техники, сколько было на нынешнем Международном авиакосмическом салоне, эта, в шестой раз проводимая в России акция еще не знала.
Дружеская обстановка и ощущение цехового братства, разумеется, ни на минуту не дадут забыть, что подобные мероприятия собирают не только единомышленников, не только партнеров, но и конкурентов. Причем от того, насколько конкурентоспособны сегодня предприятия принимающего государства, зависит в какой-то степени и то, сколько гостей к ним приедет.
Итак, с каждым годом иностранных представительств на авиасалоне все больше. И наших соотечественников — тоже все больше. Более того, когда-то известнейшие на всю Россию предприятия, преодолев период, в который им было уж точно не до международных выставок, сейчас уверенно занимают свои места в самых престижных павильонах авиасалона. Не потому, что в России они — дома. Им есть что показать и предложить. ОАО «Омскагрегат» участвовало в авиасалоне второй раз. Первый — в 2001 году.
— Тогда мы в основном изготавливали изделия разработок доперестроечного периода, — рассказывает заместитель генерального директора ОАО «Омскагрегат» Дмитрий Шишкин. — Заказов было немного. Собственно, они и сейчас сами собой «на голову не сыпятся». Но день сегодняшний с той ситуацией (а тем более с периодом середины девяностых годов) не сравнишь. К 2001 году мы уже наладили связи с Индией и Китаем, где часть авиапарка — российская. А значит, периодически им необходимы наши агрегаты — взамен изношенных. И пока существует спрос, мы, разумеется, не будем отказываться от производства «старой продукции».
Тем не менее, еще задолго до 2001 года на агрегатном понимали: для того, чтобы поднять производство и не оказаться за бортом новых технологий, необходимо опережать время, искать и быстро занимать (конкуренция-то огромная) свою нишу и на рынке новой продукции. Кстати, разработчикам нынче тоже непросто — что нашему ОМКБ, что московскому ОАО «ЭГО» Но когда и разработчики, и исполнители попадают, как говорится, в яблочко, техника развивается стремительно. А следом за ней — экономика…
Примерно таким было настроение к 2001 году Поэтому цель участия в первом для них авиасалоне на агрегатном определили как.. ознакомительную, посмотреть перспективу, определить приоритеты и, не отказываясь от прежних технологий, начинать штурмовать достаточно новые для себя направления и проекты. Главным было понять: какие из этих направлений перспективны, жизнеспособны и выгодны для развития завода, а поняв — преодолеть конкуренцию, в том числе и более близких к столицам производителей, которые, конечно же, не намерены делиться заказами.
— За два прошедших года, — продолжает Дмитрий Шишкин, — стало ясно: ориентиры мы выбрали правильно. И нынешний «МАКС-2003» это подтвердил. Вообще, справедливости ради скажу, что дело не только в нас и других разработчиках или изготовителях. Сейчас хоть немного заработала принятая еще два-три года назад государственная программа поддержки российского авиастроения. Если она развернется всерьез — работы хватит всем, поскольку в изготовлении хотя бы одной модели самолета участвует не один десяток предприятий. И авиаторам понадобятся и наши плунжерные насосы, и агрегаты топливной автоматики…
Обыватели могут рассуждать о самолетах военных, пассажирских, грузовых и т.д. Для тех же, кто участвует в серийном производстве авиатехники, такой разницы нет. Ряд агрегатов нужны любому лайнеру — основа-то, по сути, одна. А значит, не столь важно, станет ли первым новым российским серийным самолетом какой-нибудь новый Миг или Ту. Главное — омским авиастроителям легче будет найти «место под солнцем». Несмотря на уже не раз упомянутую жесткую внутреннюю конкуренцию.
Жизнь действительно научила, не отбрасывая старое, учитывать новое. В новых модификациях могут не понадобиться когда-то поставленные на поток компоненты летательных аппаратов? Что ж, их будут делать по потребностям существующего у нас и за рубежом старого советского авиапарка. А новому понадобятся иные конструкторские разработки. Главное — быть к ним готовыми.
Примеров можно привести достаточно. И по ОАО «Омскагрегат», и по другим омским предприятиям, входящим в Международную ассоциацию авиационного двигателестроения (АС-САД).
ОАО «Омскагрегат» и на авиасалоне работало в общем «ассадовском» павильоне. Хотя общение выходило далеко за пределы своей ассоциации. Конкретных сделок на таком мероприятии, как правило, не заключается, но серьезные контакты завязываются непременно. В том числе и международные. Например, сейчас у агрегатчиков намечаются контакты с Малайзией, Ираном и Индонезией, где также есть наша авиатехника.
Мы начали эту публикацию с упоминания легендарного американского В-52. Закончим тоже легендарными — но не названиями, а именами. Хотя фамилии выдающегося конструктора авиадвигателей Федора Короткова и президента АССАД Виктора Чуйко не столь звучны, как фамилии Туполева или Яковлева, людям, близким к авиации, они хорошо известны. Так вот, через несколько дней после возвращения делегации с авиасалона на агрегатном принимали гостя — президента АССАД Виктора Чуйко. Он приехал вручить девяти заводчанам премию имени Федора Короткова — «За повышение надежности ресурса САУ двигателей…». Каких — перечислять не будем. Омичам важно лишь вспомнить, что без этих двигателей самолеты, как известно, не летают. Ну а то, что значит для любой отрасли авиастроения понятие «повышенная надежность», тем более в комментариях не нуждается…