На прошлой недели поезд с делегатами прибыл в наш город, где состоялся импровизированный митинг, даже небольшая концертная программа. А, затем, после, напутственных слов, поезд с участниками конференции, посвященной 10-летию Транссиба, тронулся в сторону столицы России. Побывала в Москве и большая делегация Омского отделения Западно-Сибирской железной дороги.
Весной 1891 года во Владивостоке наследник-цесаревич Николай Александрович заложил первый камень в основание рельсового пути Великой Транссибирской магистрали. Для осуществления этого грандиозного плана был создан Комитет Сибирской железной дороги под началом наследника престола. И после коронации Николай II сохранил за собой этот пост вплоть до окончания Строительства дороги. Кроме него в комитет вошли высшие сановники империи — министр внутренних дел Д. С. Сипягин, министр земледелия и государственных имуществ А. С. Ермолов, министр финансов С. Ю. Витте, министр путей сообщения князь М.И. Хилков, военный министр А. Н. Куропаткин, управляющий морским министерством П. Н. Тыртов, государственный контролер П. Л. Лобко, статс-секретари А. Н. Куломзин и И. Н. Дурново, генерал-адъютанты П. С. Ванновский и Н. М. Чихачев.
Существовало множество проектов железной дороги. Их предлагали русские инженеры, предприниматели, губернаторы, а также иностранные инвесторы Амосов, Орлов, Островский, Сапруненко, Овсянников, Сденсер, Рашет, Богданович, Любимов, Дюгамель, Хрущев, Казнаков, голландец Дуль, англичанин Слейг, американец Колинз. Свое видение дороги имели и о необходимости ее создания неоднократно говорили омские губернаторы. Известный русский дипломат Александр Осипович Дюгамель (1801-1880), ставший позже генерал-губернатором Западной Сибири, еще в 1864 году обращался к царю с предложением о строительстве дороги. Герой Севастополя, другой западно-сибирский генерал-губернатор Александр Петрович Хрущев тоже не раз подчеркивал решающее значение железной дороги в развитии Сибири. В 1869 году в своем обращении к Александру II он писал: «Одна железная дорога от речных систем Западной Сибири до Москвы может развить в Сибири торгово-промышленную деятельность и обеспечить ее в политическом отношении». Далеко смотрел генерал. Государственного ума был губернатор. И он оказался прав. Может быть, именно поэтому Хрущев по указу царя стал первым Почетным гражданином города Омска.
27 мая 1892 года принимается решение о начале работ на первом участке от Челябинска до Омска. Начальником работ назначается инженер К. Я. Михайловский, построивший до этого Самаро-Златоустовскую дорогу и мост через Волгу. Строительство первого сибирского участка началось в июле. А с 1893 года работы велись сразу на нескольких направлениях по всей трассе, движение на них открывалось самостоятельно, независимо от окончания работ на других участках:
30 августа 1894 г. — Челябинск -Омск (рабочее движение);
19 августа 1895 г. — Омск — Кривощеково;
15 октября 1895 г. — Челябинск -Кривощеково (с паромами через Иртыш);
1 февраля 1896 г. — Южно-Уссурийский (377 вёрст);
17 марта 1896 г. — Челябинск -Кривощеково (открытие моста через Иртыш);
10 октября 1896 г. — Екатеринбург- Челябинск (226 верст);
31 марта 1897 г. — Челябинск» -Обь (принят мост через Обь);
1 ноября 1897 г. — Уссурийский (339 верст);
1 января 1898 г. — Сибирский (Обь- Красноярск — Томск — 900 верст);
1 января 1899 г. — Средне-Сибирский (1009 верст);
1899 г. — Круго-Байкальский (236 верст);
1 июля 1900 г. — Забайкальский (1102 версты);
10 февраля 1901 г. — ветка до китайской границы (334 версты);
1901 г. — КВЖД (2420 верст);
1901 г. — общая протяженность Великого Сибирского пути — 8380 верст.
21 октября 1901 года Сибирская дорога соединилась с Восточно-Китайской, а через нее — с Тихим океаном.
Сметная стоимость работ определялась суммой в 780 000 000 руб., к 1901 году освоили 600 000 000 руб.
Комитетом Сибирской дороги для населения станций построено 107 народных школ и 167 церквей.
Западно-Сибирская дорога строилась в сложных геологических условиях: реки, озера, топи, заболоченные низины, солонцы. Ширина земляного полотна принималась в 2,35 сажени на равнине и 2,2 — в горных условиях. Радиусы кривых участков составляли 160 — 260 метров. Дорога от Челябинска до Оби длиной 1328 верст (1410 км) почти полностью проложена по 55-й параллели северной широты и пересекает Ишимскую и Барабинскую степи. Она соединила города Челябинск, Курган, Петропавловск, Омск, Каинск. По мостам железная дорога прошла через реки Ишим, Тобол, Иртыш и Обь. Но не только реки становились преградой при строительстве дороги. Полотно укладывалось в заболоченные низины, серьезной проблемой был отвод воды, которую блестяще решил инженер Ливеровский. Вдоль трассы рылись котлованы, которые собирали воду. Эти искусственные пруды и озера, кстати сказать, остались и в наши дни.
Переход через Иртыш на омском участке дороги выбрал инженертрассовик, талантливый изыскатель и известный писатель Николай Георгиевич Гарин-Михайловский (1852 — 1906 , сын генерала, крестник Николая .
В 1878 г. он окончил Петербургский институт путей сообщения.
Проект омского моста выполнил выдающийся русский инженер-мостовик Николай Аполлонович Белелюбский (1845 -1922), автор мостов через Волгу, Днепр, Иртыш, Обь, Ишим, Тобол, Селенгу, Каму, Оку и Неву. Он получал золотые медали выставок в Эдинбурге (1890), Чикаго (1893), Стокгольме (1897), а в Париже (1900) получил «Гран-при». Н. А. Белелюбский являлся президентом Международного общества по испытанию металлов, был Почетным доктором инженерных наук Германии, Франции и Англии. Омский мост Белелюбского — фирменный. Восемь его гранитных опор стоят на кессонах, фермы клепаной конструкции изготовлены на знаменитом Боткинском заводе. Строительством моста руководили инженеры Березин, Залусский и Ольшевский. Железная дорога не только сделала Омск транспортным, торговым и промышленным центром края, но и всколыхнула всю экономическую жизнь Сибири. В европейскую часть России и за границу вывозились миллионы пудов всевозможных грузов, а в сибирские города и села завозили новые производственные и сельскохозяйственные машины, потребительские товары.
Из Сибири в Европу везли хлеб, масличные семена, чай, кедровые орехи, сало баранье, масло коровье, мясо говяжье, свинину, кожи, шерсть, яйца, битую дичь, рыбу, лошадей, рогатый скот. Важнейшими станциями вывоза лошадей, рогатого скота, кож, овчин, шерсти, сала бараньего, сливочного масла, дичи и кедровых орехов тогда считались Омск, Курган, Петропавловск.
А в Сибирь ввозили железный прокат, земледельческие машины и орудия, запасные части к ним, керосин, сахар, мануфактуру, бакалейные и колониальные товары, табачные изделия. Станциями назначения и складирования грузов по всей линии являлись Курган, Петропавловск, Омск, Каинск, Томск, Ачинск, Красноярск, Канск, Иркутск, Верхнеудинск, Чита, Нерчинск.
Великий Сибирский путь, соединив европейские и азиатские рынки и пройдя по местности, способной к развитию производительных сил, служил не только транзитом для товаров, но и дал мощный толчок развитию и становлению сибирской экономики и мировой торговли.
На территории современной Омской области в 1901 году Сибирская дорога имела 8 станций от 2 до 5 классов (№№ станций, расположенных на расстоянии от Челябинска — в верстах): № 16 — Исилькуль (616); № 17 — Кочубаево (ныне Москаленки, 657); № 18 — Марьяновка (699); № 19 — Омский пост, Куломзино (Карбышеве, 741); № 20 — Омск (745); № 21 — Кормиловка (790); № 22 — Калачинская (819); № 23 -Шадринская (Ивановка, 858).
Станция Омск относилась ко II классу, на ней располагались собственная Государственная сберегательная касса, буфет. По размерам сооружений она занимала особое положение среди станций Сибирской железной дороги. Здесь находились большие мастерские, материальный склад, вместительное паровозное депо. При станции существовало 2-классное начальное железнодорожное училище для детей и Соловецкая церковно-приходская школа для девочек, учрежденная на средства Соловецкого монастыря и Троицкого прихода.