Пока пульсируют железнодорожные «вены», страна живет и развивается. Хотя последнее удается ей все с большим трудом. Но это уже по причине других экономических «болезней». Железная дорога, несмотря на все кризисы недавних лет, работает в не менее напряженном ритме. И омские железнодорожники — одни из лучших среди своих российских коллег. Омское отделение Западно-Сибирской железной дороги неоднократно становилось победителем отраслевого соревнования.
Роль дороги в развитии Омска и области поистине огромна. Сейчас уже вряд ли кто возьмется подсчитать, сколько тонн грузов было доставлено по Транссибу в город, сколько отправлено в другие регионы за все время существования дороги. А сколько пассажиров перевезено за эти годы?! Цифры получились бы впечатляющие. Как-никак история многих предприятий Омского отделения отсчитывает уже вторую сотню лет. Сегодня в регионе нет ни одного более-менее крупного завода или объединения, которые не были бы связаны с железной дорогой.
С полным основанием можно утверждать, что благодаря ей Омск стал крупным индустриально-промышленным центром страны. Что представлял собой город в конце XIX века, когда еще только решался вопрос о строительстве железной дороги? 29 мелких кустарных предприятий, на которых трудилось всего 179 человек. Самое крупное из них — винокуренный завод с 80 рабочими да два водочных, обслуживающихся 16 работниками. Историк и краевед Вагин в «Сибирском вестнике» за 1890 год свидетельствовал: «Омск — этот военно-административный пункт — совсем упал. Ни торговли, ни оживления. Все спит. Город исключительно наполнен чиновниками всяких званий и ведомств. Недалеко то время, когда бывшая прииртышская крепость и бывший большой город умрет. Оживить его может лишь железная дорога, если таковую проведут через него».
Необходимость железнодорожного сообщения центра империи с ее восточными окраинами была очевидной. Московско-Сибирский тракт, единственная нить, связывающая европейскую часть России с Сибирью, уже не справлялся с объемами перевозок, не мог решать новых задач, которые ставил перед экономикой страны набирающий силы капитализм.
Мысль о постройке железнодорожного пути в Сибирь появилась еще в 60-х годах XIX века. Инициаторы этого проекта обосновывали его важность стратегическими причинами (укрепление восточных границ государства) и экономическими (использование богатой сырьевой базы Сибири, развитие торговли, промышленности, заселение неосвоенных земель). Однако при рассмотрении вопроса возникли споры по направлению железнодорожного пути. Предлагалось два варианта: северный — от Нижнего Новгорода через Казань, Екатеринбург до Тюмени, и южный — через Самару, Уфу, Златоуст и Челябинск.
В царской канцелярии в 1875 году сначала выбрали первый. Но строительство не началось. В бюджете страны и тогда возникали финансовые проблемы.
Русско-турецкая война требовала больших расходов. Через десять лет вернулись к этому вопросу, но остановились уже на втором варианте. Но и тогда даже самые перспективные проекты пробивались долго и трудно. Окончательное решение о строительстве Великого Сибирского пути от Челябинска до Владивостока приняли лишь в 1891 году. Оно было закреплено высочайшим царским рескриптом 17 марта 1891 года, выданным цесаревичу Николаю, который в то время завершал круиз по странам Восточной Азии. Последнего российского царя с полным правом можно считать главным куратором строительства Транссиба. В мае 1891 года наследник престола цесаревич Николай во Владивостоке лично нагрузил тачку земли и отвез ее на полотно строящейся дороги и там же заложил первый камень Великого Сибирского пути.
Строительство было разбито на три очереди. Омская линия входила в перегон от Челябинска до реки Оби протяженностью 1328 верст. Работы начались в 1892 году. А через год строительство «железки» велось уже на участке от Омска до Оби. 25 августа 1894 года на станцию Куломзино (ныне Карбышеве-1) на левом берегу Иртыша, в то время еще не входившую в состав Омска, прибыл первый поезд из Челябинска.
Через год открылось временное пассажирское и грузовое движение от Челябинска до Кривощеково с пересадкой в Куломзино и Омске. Но город пока еще не мог связать ветви Великого Сибирского пути. Мешал Иртыш, который пассажиры и грузы пока пересекали на пароме. Эта переправа действовала как временная — форсированными темпами строился железнодорожный мост.
Любопытна судьба этого сооружения. Правительственный заказ на его строительство получил Николай Белелюбский, известный инженер-мостостроитель, профессор, которого знали не только в России, но и в Германии, Франции, Англии. Непосредственно вел строительство инженер Березин. Задача у них была непростая. Все, начиная от гвоздей и кончая фермами моста, приходилось доставлять издалека. Например, камень для ложа моста везли 740 верст из Челябинска, цемент — из Новороссийска, фермы изготавливались в Уфе, рельсы доставлялись с уральских заводов Демидовых. Не хватало специалистов, их привозили из европейской части страны. Завербованные из местных жителей рабочие жили с семьями в палатках и землянках. Трудились по 12 — 14 часов в сутки, без выходных, в любую погоду. Почти все делалось вручную, технические средства были самые примитивные. Тем не менее мост построили в срок. По традиции во время испытания моста, когда на первый пролет заехали сцепки паровозов, под ним находились руководители строительства во главе с профессором Белелюбским. Они были уверены, что их детище будет стоять многие десятилетия. И не ошиблись. Из-за усталости металла мост был закрыт на демонтаж совсем недавно, когда вступил в строй в 1994 году новый красавец мост, возведенный на опорах своего предшественника.
До эпохи скорых поездов было еще далеко. Крайне малая пропускная способность пути позволяла грузовым поездам идти со средней скоростью не более 15 км в час, у пассажирских она была чуть повыше -21 км в час. При однопутной линии поезда подолгу простаивали на станциях, чтобы пропустить встречный состав. Между тем Омский участок являлся единственным звеном, связывающим центральную часть страны с Дальним Востоком. Такие скорости не устраивали ни промышленников, рвущихся в Сибирь и на восток, ни пассажиров. Лишь в 1913 году, в преддверии Первой мировой войны, завершилось строительство линии Омск — Тюмень, а до станции Татарская проложили вторые пути. Поезда пошли быстрее. Была образована Омская железная дорога протяженностью 687 километров.
Разруха Гражданской войны особенно сильно прошлась по железнодорожному хозяйству. Путь был поврежден на протяжении полусотни километров, разрушены водокачки, разобрано 188 стрелок, взорваны или повреждены десятки паровозов, вагонов. Колоссальный ущерб всей стране нанесло разрушение железнодорожного моста через Иртыш. В ноябре 1919 года один из его пролетов был взорван отступающими частями колчаковской армии. Но уже через месяц благодаря небывалому энтузиазму железнодорожников по временной ледовой переправе через реку пошли небольшие составы. Одновременно восстанавливался и сам мост. Необходимо было укрепить погнутую ферму и поднять ее. Участвовал в этой тяжелой, технически сложной работе и военный инженер Дмитрий Карбышев. К апрелю 1920 года открылось временное движение через мост.
Индустриализация начала 30-х годов потребовала изменений в работе транспорта.
В Омске проводится серьезная реконструкция и модернизация всего железнодорожного хозяйства. В 1933 году завершается строительство второго пути на участке Омск -Исилькуль. Вскоре почти полностью обновляется паровозный парк Омского депо. В 1935 году закончено строительство второго железнодорожного моста через Иртыш.
Омские машинисты Поляков, Иовлев, Булгаков и некоторые другие выступили инициаторами более эффективных способов вождения тяжеловесных составов, эксплуатации паровозов, так называемой кольцевой езды. Позднее Николаю Полякову за это присвоено звание Героя Социалистического Труда. Передовой метод омских железнодорожников особенно пригодился во время Великой Отечественной войны, когда весь транспорт работал главным образом на армию. Николай Поляков возглавил колонну из 15 паровозов. Она провела за годы войны 2621 тяжеловесный поезд, сэкономив почти четыре тысячи тонн угля, увеличив среднесуточный пробег на 41 километр, существенно ускорив оборот локомотивов.
От работы железной дороги, на которую в войну легла колоссальная нагрузка, зависела доставка на фронт пополнения, боеприпасов, техники, эвакуация людей и заводов. Из прифронтовой полосы в Сибирь прибыло 30 тысяч поездов с эвакуированными грузами. Омские железнодорожники, работая за себя и за товарищей, ушедших на фронт, с честью справлялись с поставленной задачей. И в боях с фашистами они проявили себя с лучшей стороны. Многие награждены орденами и медалями. А двое — электромонтер дистанции сигнализации и связи В. Голоскоков и пилорамщик дорожных ремонтно-строительных мастерских С. Санников — стали Героями Советского Союза.
После войны страна восстанавливала разрушенное хозяйство. И вновь основная тяжесть легла на плечи железнодорожников. Омск сильно изменился. Эвакуированные заводы оставались в городе. Все необходимое для их нормальной работы доставлялось по стальной магистрали. На этот же период приходится важная веха в истории Омского отделения Западно-Сибирской железной дороги. Как предприятие оно создано по приказу министра путей сообщения СССР № 652-ц от 23 сентября 1946 года.
Уходило время паровозов. В 1953 году на Омском отделении сдается в эксплуатацию первый электрифицированный участок Московка — Куломзино, на котором курсировали пригородные электропоезда. Через три года заканчивается электрификация всего главного хода. Одновременно строятся обходные линии, дополнительные пути на станциях, появляются новые депо, обновляется парк вагонов и локомотивов, развивается инженерная и социальная инфраструктура.
Со строительством Нефтезавода заметно меняется структура перевозок. Гигант сибирской нефтехимии становится со временем основным грузоотправителем. В лучшие годы на его подъездных путях горюче-смазочными материалами ежедневно наполнялось свыше тысячи цистерн. Среди крупнейших грузополучателей на первый план выдвигаются теплоэлектроцентрали. Уголь для станций омской энергосистемы поступает из Экибастуза и Кузбасса. Такая структура перевозок сохраняется и по сей день.
Сегодня Омское отделение Западно-Сибирской железной дороги -одно из передовых по технологическому оснащению в России. После того как к нему отошла в 1994 году большая часть Карасукского отделения, его эксплуатационная протяженность достигла почти полутора тысяч километров. Рельсовый путь проходит по территории Омской и Новосибирской областей РФ и Павлодарской области Республики Казахстан. Это огромное транспортное предприятие, в состав которого входят 48 станций и 30 самостоятельных подразделений по каждой отрасли хозяйства. Трудно найти в Омске предприятие со столь же разветвленной гигантской структурой, сложнейшим механизмом, которое бы не просто работало, а работало как часы. Железная дорога работает именно так.