Этот знаменательный акт был завершен не совсем обычно: почетный президент «Фиата» В. Валетта подвел министра автопрома СССР А. Тарасова к большой фотографии, висевшей в Туринском автомузее. «Это начало русско-итальянского-сотрудничества , — сказал В. Валетта. — 59 лет назад русский мастер помог итальянскому экипажу выиграть первую в мире автогонку из Пекина в Париж. Сейчас русские помогают итальянцам выстоять в наше непростое время». На фотографии бородатый русский мастер Николай Петрович (так он назван в аннотации под снимком) передает командору экипажа князю Боргезе новое собственноручно изготовленное колесо. На этом колесе автомобиль «Итала» через полмесяца благополучно завершил гонку и первым прибыл к финишу в Париже.
Многозначительное заявление В. Валетты было прохладно встречено в Италии. Там совсем не хотели афишировать собственную слабость. «Старец оговорился, — писали в газетах (Валетта был уже в весьма преклонном возрасте), — совсем не русские помогают Италии, а Италия помогает русским наладить современное автопроизводство». Однако и то, и другое было сущей правдой. Договор был выгоден для обеих сторон. И как бы не открещивались итальянцы, этот договор дал второе дыхание «Фиату», испытывавшему тогда немалые трудности. Убытки фирмы подошли к критической черте, здесь еще недавно всерьез подумывали о продаже всесильным американцам контрольного пакета акций. Именно этим объясняется столь настойчивое стремление «Фиата» во что бы то ни стало подписать договор с СССР, несмотря на сильнейшую конкуренцию в этом вопросе со стороны американских и западно-германских концернов.
Надо сказать, что Италия никогда не была законодательницей автомоды, но ее «Фиат-124» отлично зарекомендовал себя на Парижском автосалоне 1966 года и был признан лучшим европейским автомобилем года. Это был небольшой, но сравнительно просторный внутри автомобиль, а главное — недорогой и технологичный в производстве, что и решило вопрос в его пользу. Для СССР нужна была именно такая легковая автомашина, чтобы быстрее насытить внутренний авторынок современной недорогой массовой моделью, имеющей высокую репутацию и дающей возможность дальнейшей модернизации производства.
Завод в Тольятти строился ударными темпами — он вырос всего за три с небольшим года. В январе 1967 года здесь вынули первый ковш грунта, а в сентябре 1970 года газета «Правда» с гордостью сообщила: «С конвейера Волжского автозавода сошли первые малолитражки!». Стоимость завода по официальной оценке составила 1,57 млрд. рублей (в ценах 1971 года). Если учесть, что курс доллара тогда равнялся 90 копейкам, то общая цифра и сегодня вызывает невольное уважение.
В 1974 году ВАЗ вышел на проектную мощность в 660 тысяч автомобилей в год, а вскоре годовое производство легковушек перевалило за миллион.
Конечно, с позиций современного автомобилестроения «Жигули» -машины давно устаревшие, далекие от мирового стандарта. Но у России теперь уже не тот финансовый и промышленный потенциал, что когда-то был у СССР. Россия не может ни купить новую технологию, ни разработать и поставить на поток собственную современную модель. Председатель совета директоров ОАО «АвтоВАЗ» В. Каданников обещает выпуск принципиально новых моделей только к 2006 году. К этому же времени с конвейера будут сняты последние представители «классики», ведущие свое начало от «Фиата-124» — «четверки», «пятерки» и «семерки». Но детали к ним предполагается поставлять еще десять лет — до 2016 года.
Все ли будет так, как задумывается? Поживем — увидим.