Единственное, чего мы хотим, — это предоставить нашим читателям как можно более полную информацию о катастрофе, которая только по счастливой случайности обошлась без человеческих жертв.
Самолет АН-70, гордость и надежда киевских авиастроителей, действительно стал своего рода символом технического прогресса конца XX века, вобрав в себя все передовые технологии отечественного авиастроения. Предполагается, что именно эта машина должна прийти на смену хорошо зарекомендовавшему себя АН-12, ведь его более чем 30-летняя история работы на воздушных трассах всего мира близится к логическому концу. Взамен уже сейчас ведущие авиапроизводители мира предлагают компаниям, в том числе и российским, свои новые машины, и тот, кто первым займет эту нишу выпуска авиагрузовиков, обеспечит себя заказами еще на несколько десятилетий вперед.
АН-70 — это машина, которую АНТК «АНТОНОВ» проектировал и «ставил на крыло» в новых экономических и политических условиях. В начале 90-х Украина взяла курс на сближение с Западной Европой, это выразилось в более чем теплых отношениях Леонида Кучмы со странами Североатлантического союза (НАТО). Соответственно, перед авиастроителями в этих условиях стояла задача создать за короткий срок машину, способную легко адаптироваться к техническим стандартам зарубежных партнеров, при этом она должна быть максимально конкурентоспособной на внешнем рынке, т. е. иметь высокую надежность при относительно низкой стоимости. Понятия это сложносовместимые, но последнюю задачу специалисты АНТК решили по-современному — некоторые элементы конструкции самолета было решено сделать не из дорогостоящих «стратегических» металлов (алюминий, титан и другие), а из более дешевых композитных. В результате машина почти на 25% теперь состоит из разного рода полимеров и поэтому получила прозвище «авиагрузовик XXI века». Например, соосные винты сложной конфигурации для всех четырех двигателей АН-70 выполнены из специальной стеклоткани, пропитанной полимеризующим материалом. При нормальных условиях работы прочность таких винтов не вызывает сомнений, она даже превышает прочность традиционного алюминия…
О том, что, вероятно, творилось на борту АН-70 ранним утром 27 января, мы имеем представление благодаря информации, полученной нами неофициально от компетентных лиц. В основном это руководители местных авиапредприятий, которые имеют доступ к закрытой служебной информации. После обобщения полученных данных у нас сложилась определенная картина того, что пережили пассажиры злополучного рейса. Впрочем, окончательные выводы сделает госкомиссия.
Ранним утром 27 января 2001 года после 3-часовой транзитной остановки в аэропорту «Омск-Центральный» и дозаправки «под завязку» АН-70 начал готовиться к взлету. Вероятно, в кабине пилотов в это время загорелось сигнальное табло «СТРУЖКА В МАСЛЕ ТРЕТЬЕГО ДВИГАТЕЛЯ». Для специалиста это означает, что в двигателе идет процесс саморазрушения, в этом случае взлет просто запрещается. Но так как машина направлялась в Якутск для прохожления испытании в условиях низких температур, в салоне самолета находились высококлассные специалисты-испытатели. После осмотра ими двигателя, промывки специальных фильтров пилоты сделали повторный запуск, и злополучное табло, скорее всего, погасло. Машина начала выруливать на взлетно-посадочную полосу, однако сотрудников аэродрома насторожило, что вместо положенных 9 минут АН-7 на старте «гонял» двигатели около 20 минут. Так или иначе, но на борту было принято решение взлетать, и машина начала свой последний разгон в сторону поселка Чукреевка — навстречу ветру.
Едва машина оторвалась от земли, отказал тот самый третий двигатель, а его соосные винты по не выясненной пока причине не вошли в так называемый режим автоматического флюгирования, и из тягового двигатель мгновенно превратился в тормозящий. Самолет в этом случае в воздухе словно в стенку упирается и не поддается управлению — машина начала сильно крениться вправо и терять высоту. За несколько секунд бардака в воздухе пилотам все-таки удалось вручную добиться флюгирования (свободного вращения лопастей), но было уже поздно. Из-за малой высоты (всего несколько метров), малой скорости (около 160 км/ч) и резкого крена вправо 50-тонная машина буквально «плюхнулась» в снег. Но на этом все беды спецрейса еще не закончились-АН-70 несся на брюхе по целине еще около 500 метров. В этот момент он за что-то зацепился, и машину резко развернуло почти на 180 градусов. Вероятно, именно в этот момент и получили увечья четверо пострадавших в авиакатастрофе, один из которых с тяжелой черепно-мозговой травмой до сих пор находится на больничной койке… Уже после осмотра места происшествия многие говорили, что киевляне родились в рубашке: машина едва успела перелететь через бетонный забор аэродрома. В этот момент на борту находились 33 человека и 38 тонн керосина, готовые взорваться при малейшей детонации. Думаем, что пассажиры спецрейса на всю оставшуюся жизнь запомнят это раннее омское утро, пушистый сибирский снежок, мягко принявший на себя неуправляемую махину. Скорее всего, эти ЗЗ человека теперь будут ежегодно собираться вне зависимости от обстоятельств и отмечать 27 января как свой второй день рождения…
Впору его отметить и омичам, живущим в непосредственной близости от аэропорта «Омск-Центральный». Если бы ветер в субботу утром дул в противоположную сторону, то АН-70 поднимался бы в воздух не в сторону Чукреевки, а прямо над спящим миллионным городом. Даже при самом благоприятном развитии событий, скорее всего, самолет буквально выкатился бы на оживленную автостраду в районе «Торгового города», и последствия в этом случае можно только предполагать. Получается, что наша безопасность и в XXI веке по-прежнему зависит от дуновения ветерка, а не от разумного расчета. Ведь в Омске есть и другие аэродромы — это недостроенный международный комплекс в Федоровке, требующий для завершения строительства миллионных долларовых инвестиции, и аэродром «Северный», который неоднократно принимал на свою взлетно-посадочную полосу даже крупнейший авиагрузовик мира АН-124 «Руслан». В отличие от «Федоровки» он требует значительно меньших инвестиций и сроков для организации регулярных полетов. К тому же воздушные коридоры взлета и посадки «Северного» проходят вдалеке от оживленных жилмассивов. Какое же еще ЧП должно произойти в воздухе над Омском, чтобы те, кто отвечает за принятие стратегических решений, наконец-то поняли, что жизни омичей подвергаются ежедневной опасности, а русское «авось» в последнее время все чаще подводит?
Что касается дальнейшей судьбы «авиагрузовика XXI столетия», то, по заявлению главного конструктора АНТК «АНТОНОВ» г-на Балабуева, в ближайшие дни фюзеляж и крылья упавшего самолета будут доставлены в Киев специальным авиарейсом АН-124 «Руслан». Украинские авиастроители намерены агрегаты и внутреннюю начинку злополучного АН-70 установить в новый фюзеляж и довести сертификацию машины до конца. По-видимому, у киевлян нет другого выхода, т. к. стоимость разбившегося АН-70, который является вторым опытным образцом, приближается к 40 миллионам долларов. Других таких машин в природе больше не существует: первый АН-70 несколько лет назад рухнул на землю и сгорел, похоронив под обломками весь экипаж испытателей.